>Предположительно, загорелись системы электрооборудования.
И снова на дворе апрель, и снова годовщина гибели «Комсомольца», и снова в топе дичь про возгорание электрооборудования...
Придётся опять цитировать свой старый пост
На К-278 «Комсомолец» экипаж с поразительной халатностью относился к контролю содержания кислорода в атмосфере внутри подводной лодки. На «Комсомольце» содержание кислорода регулировалось с помощью автоматического газоанализатора. В седьмом отсеке, однако, соответствующий датчик вышел из строя, так что от экипажа требовалось регулировать содержание кислорода вручную. Собственно, само по себе это не должно было существенно увеличить риск возникновения пожара, потому как в соответствии с нормативами вахтенные отсеков были обязаны контролировать переносными приборами содержание кислорода в атмосфере отсека не менее шести раз в сутки, вне зависимости от состояния автоматических средств контроля. То есть, каждые четыре часа вахтенные должны были переносным газоанализатором измерять уровень кислорода в отсеках, и в случае если он был ниже нормы, пополнять атмосферу кислородом, вручную открывая соответствующий клапан в отсеке.
На «Комсомольце» эту процедуру решили упростить. Клапан раздачи кислорода в 7-м отсеке был постоянно открыт, а регулирование подачи кислорода в этот отсек осуществлялось периодическим открытием соответствующих клапанов на кислородном коллекторе электролизера системы электрохимической регенерации воздуха, расположенной во 2-м отсеке. Иными словами, если действовать по правилам, то операцию выполняет один человек. Если действовать, как на «Комсомольце», то нужно как минимум двое: тот, кто замеряет уровень, и тот, кто управляет клапанами на кислородном коллекторе электролизера. Когда задействованы два человека, повышается вероятность накладок и недопониманий, и эта вероятность не замедлила реализоваться. Уже во время контрольного выхода в море перед роковым походом концентрация кислорода в 7-м отсеке достигла 30%. При такой концентрации самый невинный разряд статического электричества может стать причиной пожара. Начинают гореть вещества, которые не являются горючими при нормальной концентрации кислорода, а те, которые являются, начинают гореть гораздо интенсивнее. Лишь по чистой случайности отсек тогда не загорелся. Пожар случился позднее, во время похода. Во время контрольного выхода 7-й отсек был пуст. Перед самым походом, однако, туда загрузили запасы провизии, в том числе сотни килограммов заспиртованного хлеба. Этот хлеб, видимо, и загорелся, когда вследствие халатности экипажа содержание кислорода превысило допустимые нормы.
Экипажем не были выполнены требования руководства по борьбе за живучесть по герметизации аварийного отсека. Самое же главное – экипажем не были перекрыты клапаны на магистралях воздуха высокого давления, ведущие в 7-й отсек. Поскольку горение происходило при повышенной концентрации кислорода, температура в зоне пожара превысила предел прочности арматуры воздуха высокого давления, в результате чего она потеряла герметичность (при нормальной концентрации кислорода такого бы не произошло). Поскольку магистрали воздуха высокого давления, ведущие в 7-й отсек, не были перекрыты, через образовавшиеся неплотности в 7-й отсек было стравлено три четверти запасов воздуха высокого давления, то есть, более шести тонн. Это превратило отсек в настоящую доменную печь (безо всяких литий-ионных батарей, прошу заметить). По расчетам температура там достигала 800 – 1100 градусов. Вследствие пожара такой интенсивности потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса, а также резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Кингстон этой системы не был перекрыт экипажем, хотя должен был бы быть. После того, как пожар прекратился, и давление в отсеке упало, через этот кингстон и прогоревший патрубок и произошло затопление кормовых отсеков, что привело к гибели корабля. (https://sergeich-vl.livejournal.com/3222.html)
![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
no subject
Date: 2021-04-06 11:32 pm (UTC)И снова на дворе апрель, и снова годовщина гибели «Комсомольца», и снова в топе дичь про возгорание электрооборудования...
Придётся опять цитировать свой старый пост
На К-278 «Комсомолец» экипаж с поразительной халатностью относился к контролю содержания кислорода в атмосфере внутри подводной лодки. На «Комсомольце» содержание кислорода регулировалось с помощью автоматического газоанализатора. В седьмом отсеке, однако, соответствующий датчик вышел из строя, так что от экипажа требовалось регулировать содержание кислорода вручную. Собственно, само по себе это не должно было существенно увеличить риск возникновения пожара, потому как в соответствии с нормативами вахтенные отсеков были обязаны контролировать переносными приборами содержание кислорода в атмосфере отсека не менее шести раз в сутки, вне зависимости от состояния автоматических средств контроля. То есть, каждые четыре часа вахтенные должны были переносным газоанализатором измерять уровень кислорода в отсеках, и в случае если он был ниже нормы, пополнять атмосферу кислородом, вручную открывая соответствующий клапан в отсеке.
На «Комсомольце» эту процедуру решили упростить. Клапан раздачи кислорода в 7-м отсеке был постоянно открыт, а регулирование подачи кислорода в этот отсек осуществлялось периодическим открытием соответствующих клапанов на кислородном коллекторе электролизера системы электрохимической регенерации воздуха, расположенной во 2-м отсеке. Иными словами, если действовать по правилам, то операцию выполняет один человек. Если действовать, как на «Комсомольце», то нужно как минимум двое: тот, кто замеряет уровень, и тот, кто управляет клапанами на кислородном коллекторе электролизера. Когда задействованы два человека, повышается вероятность накладок и недопониманий, и эта вероятность не замедлила реализоваться. Уже во время контрольного выхода в море перед роковым походом концентрация кислорода в 7-м отсеке достигла 30%. При такой концентрации самый невинный разряд статического электричества может стать причиной пожара. Начинают гореть вещества, которые не являются горючими при нормальной концентрации кислорода, а те, которые являются, начинают гореть гораздо интенсивнее. Лишь по чистой случайности отсек тогда не загорелся. Пожар случился позднее, во время похода. Во время контрольного выхода 7-й отсек был пуст. Перед самым походом, однако, туда загрузили запасы провизии, в том числе сотни килограммов заспиртованного хлеба. Этот хлеб, видимо, и загорелся, когда вследствие халатности экипажа содержание кислорода превысило допустимые нормы.
Экипажем не были выполнены требования руководства по борьбе за живучесть по герметизации аварийного отсека. Самое же главное – экипажем не были перекрыты клапаны на магистралях воздуха высокого давления, ведущие в 7-й отсек. Поскольку горение происходило при повышенной концентрации кислорода, температура в зоне пожара превысила предел прочности арматуры воздуха высокого давления, в результате чего она потеряла герметичность (при нормальной концентрации кислорода такого бы не произошло). Поскольку магистрали воздуха высокого давления, ведущие в 7-й отсек, не были перекрыты, через образовавшиеся неплотности в 7-й отсек было стравлено три четверти запасов воздуха высокого давления, то есть, более шести тонн. Это превратило отсек в настоящую доменную печь (безо всяких литий-ионных батарей, прошу заметить). По расчетам температура там достигала 800 – 1100 градусов. Вследствие пожара такой интенсивности потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса, а также резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Кингстон этой системы не был перекрыт экипажем, хотя должен был бы быть. После того, как пожар прекратился, и давление в отсеке упало, через этот кингстон и прогоревший патрубок и произошло затопление кормовых отсеков, что привело к гибели корабля. (https://sergeich-vl.livejournal.com/3222.html)